Tato stránka je věnovaná zahradní železnici ChZŽ v Chlumci nad Cidlinou a řepařské polní dráze, která vedla z cukrovaru v Dymokurech.

Vozidla a svršek Dymokurka

Lokomotivy
Lokomotivu pro trať dodala v červenci roku 1902 již zmíněná firma Orenstein & Koppel. Byla vyrobena v této firmě v roce 1902 pod výrobním číslem 982. Tlaková zkouška kotle byla vykonána v Dymokurech 12.8.1902.
Jednalo se o třínápravovou lokomotivu o výkonu 30 koní. Tato lokomotiva jezdila v Dymokurech až do roku 1923, kdy byla nahrazena silnějšími stroji. V roce 1924 pak byla prodána na Slovensko.
Druhou lokomotivu pro dráhu dodala také firma Orenstein & Koppel. Měla výrobní číslo 3598 a do Dymokur byla dodána v září roku 1909. Byla úplně shodná s prvním strojem. Tato druhá lokomotiva jezdila v Dymokurech až do konce třicátých let, kdy byla též prodána.

V pořadí třetí lokomotivu dymokurské dráhy vyrobila v roce 1914 opět lokomotivka Orenstein & Koppel. Měla výrobní číslo 8038 a v Dymokurech se objevila až v roce 1921, neboť byla vyrobena za války, v níž sloužila u německých vojenských polních drah (Herresteldbahn). Odtud se dostala do Čech prostřednictvím zprostředkovatelské firmy právě v roce 1921. Tlaková zkouška byla vykonána v Dymokurech dne 5.9.1921.

Další lokomotivu dodala v druhé polovině roku 1923 Českomoravská Kolben. Historie této lokomotivy sahá do roku 1918, kdy První Českomoravská v Libni vyrobila pro rakousko-uherskou armádu sérii polních lokomotiv pro vojenské polní dráhy. jednalo se o typ R IIIc. Naše lokomotiva, která dostala tovární číslo 785 (ev.č. R lIIc 289) se na bojiště již nedostala a byla dodána do jednoho z mnoha vojenských skladů. V roce 1921 byla lokomotiva prostřednictvím pražské firmy Ferrovia vrácena zpět výrobci. Zde na ní byla provedena rekonstrukce, při níž dostala nový větší kotel tov .č. 2434, rok výroby 1921, a byla uschována na skladě. Začátkem roku 1923 byla lokomotiva již s novým továrním číslem 946 a rokem výroby 1923 dodána do Dymokur. Zde pak byla poprvé zatopena a vyzkoušena dne 21.4.1923.

Teprve v roce 1940 dodalo ČKD další stroj výrobního čísla 2010. Vzhledově se tato lokomotiva příliš nelišila od řady R IIIc, byla však již označena typem C 600/50.

O úzkorozchodné motorové lokomotivě Gebus není nic známo, je známá pouze normálněrozchodná Gebuska od firmy Ferrovia používaná na vlečce v cukrovaru.

Poslední parní lokomotivu dodalo opět ČKD. Byla vyrobená v roce 1951 s továrním číslem 2599. Jedná se o lokomotivu typu 600-800 BS 80, vyvinutou podnikem ČKD pro stavební závody. Byla první ze série uvedeného typu. Tento stroj však díky své velké hmotnosti a častým vyšinutím mnoho práce v Dymokurech nevykonala.

Začátkem 50. let, kdy byly v Dymokurech k dispozici stroje O&K 8038, ČMK 946, ČKD 2010 a ČKD 2599, jezdily spíše starší stroje. Lokomotiva ČKD 2599 byla po ukončení provozu na této trati předána Pozemním stavbám Plzeň (zřejmě jen kotel).

Ve vozovém parku převládaly vozy pro přepravu řepných produktů (řepy a řízků). Původní vozový park dodala firma Orenstein & Koppel, později se zde objevily i výrobky jiných firem. Jednalo se o dvounápravové vozy s dřevěným rámem na němž byl uložen dřevěný koš. Hmotnost prázdného vozu byla 1 až 1,2 t, podle toho zda se jednalo o vůz s brzdou či nikoliv. Nosnost jednoho vozu činila 3 až 3,5 t. V roce 1909 bylo na dráze k dispozici 115 brzděných a 29 nebrzděných vozů. O 16 let později je již vedeno v Dymokurech 250 vozů s brzdou a v roce 1932 celkem 248 řepných vozů a dvě cisterny. Cisterny měly obsah 3 m3 a vznikly přestavbou původních vozů na řepu. Později přibyly dvě další. Podobně vznikly i vozy pro přepravu kolejnic (byla odstraněna korba). Dále zde byly vedeny i tři šlapací drezíny. V pozdější době bylo pro účely údržby tratě zakoupeno několik ocelových výklopných vozů, které byly používány především pro přepravu štěrku. Dále byly upraveny pro tyto účely i některé vozy na řepu.

Jednou z rarit této dráhy bylo spřahování vozů. Nebyl zde použit střední nárazník, jako u většiny úzkorozchodných drah, ale vozy měly prodlouženy podélné trámy rámu jako nárazníky a byly spojovány uprostřed řetězem. Stejné nárazníky měly i lokomotivy.
Zahájení provozu 1902

Ukončení provozu 1959

Délka drážky 33 km

Stavební parametry, svršek, zabezpečení, zajímavosti
Největší stoupání bylo na trati z Dymokur do Kněžic, a to od cukrovaru do Záhornického lesa k "Hajcu". Dosahovalo, i v tomto rovinatém kraji, dokonce 30 promile. Nejmenší poloměr oblouku činil 50 m. Nejvyšší rychlost byla povolena v jednotlivých úsecích odlišně, a to mezi 10 až 25 km/h.

Na prvním úseku tratě se používaly kolejnice o hmotnosti 7 kg/m, později vyměněné. V roce 1931 je uváděno 6,2 km trati 5 kolejnicemi o hmotnosti 7 kg/m, 13 km se silnějšími o hmotnosti 10 kg/m, na 6 km trati měly kolejnice hmotnost 12 kg/m a na 2,6 km tratě byly použity dokonce kolejnice s hmotností 14 kg/m. Kolejnice byly připevněny na dřevěné pražce, které byly 1200 mm dlouhé, 120 mm vysoké a 150 mm široké.
Položeny byly do štěrkového lože se vzdáleností pražců 600 až 750 mm.
Štěrkové lože bylo použito i přesto, že bylo podle norem možné použít lože pískové čí škvárové. Těleso bylo zpevněno i množstvím kamene i zídkami. Na trati byly dva objekty se světlostí nad 5 m, dále pak řada propustků a dalších drobných staveb. Mostky a propustky byly betonové čí kamenné, pouze malostranský most s rozpětím 12 m byl ocelový .

Zajímavé bylo také křížení drážky s tratí ČSD Chlumec nad Cidlinou - Městec Králové - Křinec. Toto křížení bylo na trati ČSD kryto návěstidly, na úzkokolejce pak byly ke krytí použity výkolejky. Stavědlový přístroj byl ve stanici Dymokury, obsluha byla podmíněna souhlasem výpravčího v sousedním Městci Králové.

(c) 2004 - 2016 Tvorba těchto stránek je za účelem památky technického unikátu, způsobu dopravy cukrové řepy do cukrovarů. Miloš Špecinger, tel: 774 696 310 , Polička - Aktualizace : listopad 2016
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one